Puissance et Adrénaline
"De la puissance, de la puissance et encore de la puissance !" C'est ce que vous entendez constamment quand des pilotes descendent de notre VMAX, en arborant généralement un large sourire. "Ce punch est si impressionnant ! Une telle puissance, c'est vraiment du jamais vu. La roue patine constamment, mais la machine se conduit du bout des doigts".
Débuts du développement
"La VMAX originale hantait nos esprits. Ça a toujours été un modèle emblématique de Yamaha, pas en termes de ventes mais comme une moto que les pilotes ont toujours adorée" raconte Oliver Grill, responsable du Product Planning de Yamaha Motor Europe.
"Et le spectacle donné par la VMAX a gardé toute sa force au fil des ans. Ses fans sont toujours aussi enthousiastes et attendaient depuis longtemps une nouvelle version. Nous ne voulions pas d'une mise à jour vite faite avec des modifications de détails et l'envie de refaire une toute nouvelle version en repartant de zéro y compris pour le moteur se fit de plus en plus forte. Nos ingénieurs au Japon commencèrent à échafauder quelques plans sur ce qui pourrait être fait et ça devait être en 2003, si mes souvenirs sont exacts, que débutèrent les premiers développements ".
"Ce n'était au début que des expérimentations, pour définir les bases de la machine et déterminer la meilleure configuration de moteur. Puis les ingénieurs furent convaincus d'avoir trouvé les meilleures solutions. Le projet démarra alors officiellement."
Concept
"Le concept de la VMAX est extrême et très pointu : la plus ébouriffante et explosive accélération" continue Oliver.
"Les motos supersport d'aujourd'hui ont également une très forte puissance et des accélérations démoniaques, mais la puissance pure n'était pas un but en soi pour cette machine. Il est relativement facile d'obtenir une très haute puissance, mais ce que nous recherchions était une puissance qui vous arrache littéralement les tripes".
"Le concept de la VMAX est extrême et très pointu : la plus ébouriffante et explosive accélération" continue Oliver.
"Les motos supersport d'aujourd'hui ont également une très forte puissance et des accélérations démoniaques, mais la puissance pure n'était pas un but en soi pour cette machine. Il est relativement facile d'obtenir une très haute puissance, mais ce que nous recherchions était une puissance qui vous arrache littéralement les tripes".
L'effet V-Boost
"Les possesseurs des premières versions de la VMAX adoraient les accélérations de cette machine, en particulier lorsqu'ils ressentaient les effets de V-Boost : une puissance qui éclatait brutalement et qui vous donnait une réelle sensation".
Pour référence :
La précédente VMAX était gavée par quatre carburateurs verticaux.
Le système V-Boost qui équipait la version américaine ouvrait des valves papillon dans le système d'admission à partir de 6 000 tr/mn environ, ce qui permettait à chaque cylindre d'être alimenté par deux carburateurs au lieu d'un. On sentait un vrai gros paquet de chevaux débarquer aux hauts régimes : l'effet V-Boost !
"Les possesseurs des premières versions de la VMAX adoraient les accélérations de cette machine, en particulier lorsqu'ils ressentaient les effets de V-Boost : une puissance qui éclatait brutalement et qui vous donnait une réelle sensation".
Pour référence :
La précédente VMAX était gavée par quatre carburateurs verticaux.
Le système V-Boost qui équipait la version américaine ouvrait des valves papillon dans le système d'admission à partir de 6 000 tr/mn environ, ce qui permettait à chaque cylindre d'être alimenté par deux carburateurs au lieu d'un. On sentait un vrai gros paquet de chevaux débarquer aux hauts régimes : l'effet V-Boost !
Oliver poursuit "Avec la nouvelle VMAX nous voulions absolument retrouver cette explosion de puissance et pas seulement aux hauts régimes, mais à tous les régimes et à n'importe quelle vitesse !"
Configuration du moteur
"Le but de nos ingénieurs était de créer un effet V-Boost à temps continu, à tous régimes et à toutes les allures" précise la chef de projet Hajime Nakaaki.
Nous avons testé des moteurs jusqu'à 2 000 cm3 ! L'une des principales conclusions que nous en avons tirées est qu'avec un moteur de trop grosse cylindrée, il est bien sûr facile d'obtenir une forte puissance, mais on perd en sensations, car il y a trop d'inertie et le moteur perd de son caractère explosif, la moto donne une sensation de lourdeur, etc."
"Le but de nos ingénieurs était de créer un effet V-Boost à temps continu, à tous régimes et à toutes les allures" précise la chef de projet Hajime Nakaaki.
Nous avons testé des moteurs jusqu'à 2 000 cm3 ! L'une des principales conclusions que nous en avons tirées est qu'avec un moteur de trop grosse cylindrée, il est bien sûr facile d'obtenir une forte puissance, mais on perd en sensations, car il y a trop d'inertie et le moteur perd de son caractère explosif, la moto donne une sensation de lourdeur, etc."
D'où viennent les sensations ?
"Il devint clair pour nous que les vraies sensations de puissance ne venaient pas tant du nombre de chevaux, mais de la vivacité du moteur à réagir, de sa sonorité, de ses vibrations et de son caractère. Nous avons donc testé de nombreuses configurations de moteur. On pourrait parler pendant des heures des différents calages de vilebrequins, des différents diagrammes d'allumage, du V des soupapes et des courbes de couple. Tant et tant de solutions furent essayées jusqu'à ce que nous déterminions le meilleur choix avec un V4 juste en dessous de 1 680 cm3."
"Il devint clair pour nous que les vraies sensations de puissance ne venaient pas tant du nombre de chevaux, mais de la vivacité du moteur à réagir, de sa sonorité, de ses vibrations et de son caractère. Nous avons donc testé de nombreuses configurations de moteur. On pourrait parler pendant des heures des différents calages de vilebrequins, des différents diagrammes d'allumage, du V des soupapes et des courbes de couple. Tant et tant de solutions furent essayées jusqu'à ce que nous déterminions le meilleur choix avec un V4 juste en dessous de 1 680 cm3."
Sensation et contrôle vont de pair
L'un de nos pilotes essayeurs confirme ; "Le moteur est sensationnel, pas électrique, pas doux, mais avec un caractère extraordinaire, une vraie pulsion et un son extra". Cette sonorité et ces sensations vous mettent vraiment en prise directe avec le moteur et l'on ressent tous les changements de régime. On ressent aussi fortement la puissance et la poussée de l'énorme roue arrière. Le résultat est une puissance qui se contrôle très facilement. C'est vraiment une sensation unique et là réside toute la magie de cette moto."
L'un de nos pilotes essayeurs confirme ; "Le moteur est sensationnel, pas électrique, pas doux, mais avec un caractère extraordinaire, une vraie pulsion et un son extra". Cette sonorité et ces sensations vous mettent vraiment en prise directe avec le moteur et l'on ressent tous les changements de régime. On ressent aussi fortement la puissance et la poussée de l'énorme roue arrière. Le résultat est une puissance qui se contrôle très facilement. C'est vraiment une sensation unique et là réside toute la magie de cette moto."
Configuration de la partie cycle
"Notre premier gros challenge fut de déterminer quel était le meilleur moteur. Le second était de lui créer une partie cycle et de faire bien marcher l'ensemble !" explique le chef de projet Nakaaki.
"Nous avons vraiment dû repousser les limites existantes pour réaliser une moto avec un moteur de cette cylindrée et de cette puissance. Cela revient à définir un nouveau domaine de la dynamique des véhicules. Vous pourriez penser qu'il suffit de faire un cadre plus rigide, mais c'est loin d'être le cas. Nous avons par exemple essayé des prototypes équipés d'une fourche inversée avec lesquelles la rigidité de l'ensemble de la moto était trop forte. La partie cycle manquait de flexibilité ce qui rendait la moto trop nerveuse et imprécise. C'est vraiment tout un art de déterminer le meilleur équilibre pour une telle moto. Nous avons utilisé six prototypes et des douzaines de cadres différents au cours de ce développement ! Nous avons également passé un temps infini pour obtenir la meilleure adhérence possible du pneu arrière."
"Notre premier gros challenge fut de déterminer quel était le meilleur moteur. Le second était de lui créer une partie cycle et de faire bien marcher l'ensemble !" explique le chef de projet Nakaaki.
"Nous avons vraiment dû repousser les limites existantes pour réaliser une moto avec un moteur de cette cylindrée et de cette puissance. Cela revient à définir un nouveau domaine de la dynamique des véhicules. Vous pourriez penser qu'il suffit de faire un cadre plus rigide, mais c'est loin d'être le cas. Nous avons par exemple essayé des prototypes équipés d'une fourche inversée avec lesquelles la rigidité de l'ensemble de la moto était trop forte. La partie cycle manquait de flexibilité ce qui rendait la moto trop nerveuse et imprécise. C'est vraiment tout un art de déterminer le meilleur équilibre pour une telle moto. Nous avons utilisé six prototypes et des douzaines de cadres différents au cours de ce développement ! Nous avons également passé un temps infini pour obtenir la meilleure adhérence possible du pneu arrière."
Deux générations en avance
"La moto est extrêmement puissante et construite pour les accélérations les plus folles" continue Oliver. "Toute sa construction est conçue à la base pour être rigide et stable dans ces conditions. La position de conduite est étudiée dans le même dessein, le pilote est légèrement penché en avant et dispose d'un dosseret de telle sorte qu'il ait le meilleur contrôle possible lors des accélérations à pleine puissance et une bonne visibilité de la partie avant.
Pour finir, la VMAX devait aussi offrir une tenue de route au meilleur niveau dans des conditions normales d'utilisation. Et, de fait lorsque vous la pilotez, la nouvelle VMAX se révèle toujours facile ; un roc dans toutes les conditions. Une moto avec ce niveau de performance et aussi facile à piloter, cela est réellement une révolution."
"La moto est extrêmement puissante et construite pour les accélérations les plus folles" continue Oliver. "Toute sa construction est conçue à la base pour être rigide et stable dans ces conditions. La position de conduite est étudiée dans le même dessein, le pilote est légèrement penché en avant et dispose d'un dosseret de telle sorte qu'il ait le meilleur contrôle possible lors des accélérations à pleine puissance et une bonne visibilité de la partie avant.
Pour finir, la VMAX devait aussi offrir une tenue de route au meilleur niveau dans des conditions normales d'utilisation. Et, de fait lorsque vous la pilotez, la nouvelle VMAX se révèle toujours facile ; un roc dans toutes les conditions. Une moto avec ce niveau de performance et aussi facile à piloter, cela est réellement une révolution."
Virages
Et que donne-t-elle en virage ? Le pilote essayeur Jeffry de Vries apporte une confirmation : "La moto sait aussi prendre de l'angle et j'ai été surpris de la trouver aussi amusante sur route sinueuse. La précédente VMAX était rapide en ligne droite, mais plutôt lente dans les virages. Pas de problème avec celle-ci. Elle est simplement amusante à piloter et passe vraiment vite en courbe. Les suspensions sont aussi un vrai gros progrès, vraiment un autre monde."
Et que donne-t-elle en virage ? Le pilote essayeur Jeffry de Vries apporte une confirmation : "La moto sait aussi prendre de l'angle et j'ai été surpris de la trouver aussi amusante sur route sinueuse. La précédente VMAX était rapide en ligne droite, mais plutôt lente dans les virages. Pas de problème avec celle-ci. Elle est simplement amusante à piloter et passe vraiment vite en courbe. Les suspensions sont aussi un vrai gros progrès, vraiment un autre monde."
Design
Takeshi Umemoto, designer, explique son travail :"Nous voulions avant tout rester fidèle aux valeurs fortes de la VMAX des débuts. Cela se résumait en trois axes clés :
En premier une silhouette brutale et macho.
Ensuite, mettre en valeur le moteur V4 comme la partie essentielle de la moto. Bien que la moto ait un cadre en aluminium généreusement dimensionné, cet aspect n'apparaît quasiment pas dans le dessin général.
Enfin, mettre en valeur les systèmes d'admission et d'échappement dans le même esprit que sur la VMAX originelle, mais cette fois nous avons travaillé sur le thème 4x4x4 et le fait que la VMAX ait quatre pipes d'admission, quatre arbres à cames en tête et quatre sorties d'échappement saute immédiatement aux yeux."
Takeshi Umemoto, designer, explique son travail :"Nous voulions avant tout rester fidèle aux valeurs fortes de la VMAX des débuts. Cela se résumait en trois axes clés :
En premier une silhouette brutale et macho.
Ensuite, mettre en valeur le moteur V4 comme la partie essentielle de la moto. Bien que la moto ait un cadre en aluminium généreusement dimensionné, cet aspect n'apparaît quasiment pas dans le dessin général.
Enfin, mettre en valeur les systèmes d'admission et d'échappement dans le même esprit que sur la VMAX originelle, mais cette fois nous avons travaillé sur le thème 4x4x4 et le fait que la VMAX ait quatre pipes d'admission, quatre arbres à cames en tête et quatre sorties d'échappement saute immédiatement aux yeux."
Sa passion pour le design s'exprime encore quand il ajoute : "J'ai travaillé sur l'échappement pour que les tubes apparaissent comme des veines, transportant le sang de cette moto".
Puissance moteur
Avec 1 679 cm3, la VMAX est la plus grosse moto quatre cylindres produite en série. Elle est aussi la plus puissante à ce jour avec une puissance record (en version libre) de 200 ch à 9 000 tr/m !
Le couple est encore plus impressionnant que la puissance avec une courbe qui plafonne à 166,8 Nm à 6 500 tr/mn.
Avec 1 679 cm3, la VMAX est la plus grosse moto quatre cylindres produite en série. Elle est aussi la plus puissante à ce jour avec une puissance record (en version libre) de 200 ch à 9 000 tr/m !
Le couple est encore plus impressionnant que la puissance avec une courbe qui plafonne à 166,8 Nm à 6 500 tr/mn.
Pour arriver à ce résultat, le moteur utilise les technologies les plus sophistiquées.
Des chambres de combustion compactes en toit et quatre soupapes par cylindre.
Un angle très faible des soupapes, 14 ° à l'admission et 15 ° à l'échappement alors que la VMAX précédente avait des soupapes à 18 ° à l'admission et à l'échappement. Un faible angle des soupapes permet d'optimiser la forme des conduits d'admission et d'échappement.
Cotes moteur très super carrées : alésage x course de 90,0 x 66,0 mm contre 76,0 x 66,0 pour la première VMAX.
Rapport volumétrique de compression élevé de 13 à 1 contre 10,5 à 1 pour la première VMAX.
Bougies Iridium assurant une combustion parfaite à tous régimes.
Pistons en aluminium forgé. Plus résistants en utilisant cette technologie ils peuvent ainsi être plus légers.
Cylindres à revêtement en céramique composite qui permet une grande précision d'usinage et un très faible coefficient de friction associé à une faible usure.
Bielles réalisées avec la technique du fractionnement (fracture split) qui permet de conserver une extrême précision du pied de bielle et une grande résistance. Une technologie récemment adoptée sur la RI, l'autre haut de gamme Yamaha.
Alors que les bielles sont normalement réalisées en deux parties, cette méthode consiste à réaliser en une seule pièce une bielle forgée puis cémentée qui est ensuite intensément refroidie puis fractionnée. On obtient ainsi une cassure nette en deux moitiés qui s'adaptent parfaitement lorsqu'on les assemble sur le vilebrequin.
Des chambres de combustion compactes en toit et quatre soupapes par cylindre.
Un angle très faible des soupapes, 14 ° à l'admission et 15 ° à l'échappement alors que la VMAX précédente avait des soupapes à 18 ° à l'admission et à l'échappement. Un faible angle des soupapes permet d'optimiser la forme des conduits d'admission et d'échappement.
Cotes moteur très super carrées : alésage x course de 90,0 x 66,0 mm contre 76,0 x 66,0 pour la première VMAX.
Rapport volumétrique de compression élevé de 13 à 1 contre 10,5 à 1 pour la première VMAX.
Bougies Iridium assurant une combustion parfaite à tous régimes.
Pistons en aluminium forgé. Plus résistants en utilisant cette technologie ils peuvent ainsi être plus légers.
Cylindres à revêtement en céramique composite qui permet une grande précision d'usinage et un très faible coefficient de friction associé à une faible usure.
Bielles réalisées avec la technique du fractionnement (fracture split) qui permet de conserver une extrême précision du pied de bielle et une grande résistance. Une technologie récemment adoptée sur la RI, l'autre haut de gamme Yamaha.
Alors que les bielles sont normalement réalisées en deux parties, cette méthode consiste à réaliser en une seule pièce une bielle forgée puis cémentée qui est ensuite intensément refroidie puis fractionnée. On obtient ainsi une cassure nette en deux moitiés qui s'adaptent parfaitement lorsqu'on les assemble sur le vilebrequin.
Moteur plus gros, mais plus compact
Bien qu'il ait une cylindrée de 40 % supérieure, 1 679 cm3 contre 1 198, et qu'il soit extrêmement puissant, le moteur de la nouvelle VMAX est plus compact que celui de l'ancienne version.
Bien qu'il ait une cylindrée de 40 % supérieure, 1 679 cm3 contre 1 198, et qu'il soit extrêmement puissant, le moteur de la nouvelle VMAX est plus compact que celui de l'ancienne version.
Les cylindres sont en V à 65 ° alors qu'ils étaient à 70 ° sur la précédente version ce qui permet d'avoir un moteur plus court de 27 mm.
L'entraînement des arbres à cames associe chaîne et engrenages pour une meilleure compacité des culasses. Dans un dispositif conventionnel, la chaîne passe au-dessus des pignons d'entraînement des arbres à cames d'admission et d'échappement. Ces deux pignons doivent avoir une certaine largeur et un espace suffisant entre eux.
Avec le nouvel entraînement, une chaîne entraîne l'arbre à cames d'admission qui, à son tour, transmet le mouvement à l'arbre à cames d'échappement par des engrenages de petite taille. Comme les engrenages sont de plus petite taille que le pignon à chaîne, l'ensemble de la transmission aux ACT est plus compact.
Carter supérieur et cylindres sont en une seule pièce (cylindres dits en open deck en aluminium à revêtement en céramique composite).
Des couvercles de carters en alliage de magnésium aident à contenir le poids. Les couvercles d'embrayage, d'ACM et de la transmission sont également en magnésium.
Les silencieux extra-légers sont en titane. Courts et relevés, ils permettent au pilote de profiter pleinement de la sonorité de sa machine et ainsi de mieux faire corps avec elle.
L'entraînement des arbres à cames associe chaîne et engrenages pour une meilleure compacité des culasses. Dans un dispositif conventionnel, la chaîne passe au-dessus des pignons d'entraînement des arbres à cames d'admission et d'échappement. Ces deux pignons doivent avoir une certaine largeur et un espace suffisant entre eux.
Avec le nouvel entraînement, une chaîne entraîne l'arbre à cames d'admission qui, à son tour, transmet le mouvement à l'arbre à cames d'échappement par des engrenages de petite taille. Comme les engrenages sont de plus petite taille que le pignon à chaîne, l'ensemble de la transmission aux ACT est plus compact.
Carter supérieur et cylindres sont en une seule pièce (cylindres dits en open deck en aluminium à revêtement en céramique composite).
Des couvercles de carters en alliage de magnésium aident à contenir le poids. Les couvercles d'embrayage, d'ACM et de la transmission sont également en magnésium.
Les silencieux extra-légers sont en titane. Courts et relevés, ils permettent au pilote de profiter pleinement de la sonorité de sa machine et ainsi de mieux faire corps avec elle.
Embrayage à glissement
Un moteur de grosse cylindrée et de hautes performances comme celui-ci a un très fort frein moteur et requiert de ce fait un embrayage à glissement dit antidribble.
Il s'agit ici d'un système à rampe conçu de manière à ce que l'embrayage patine en cas de fort couple transmis de la roue au moteur. Un tel dispositif, déjà mis à profit sur les R1 et R6, aide à éviter les blocages et les sautillements de la roue arrière lorsque l'on rétrograde en coupant les gaz à haute vitesse.
Un moteur de grosse cylindrée et de hautes performances comme celui-ci a un très fort frein moteur et requiert de ce fait un embrayage à glissement dit antidribble.
Il s'agit ici d'un système à rampe conçu de manière à ce que l'embrayage patine en cas de fort couple transmis de la roue au moteur. Un tel dispositif, déjà mis à profit sur les R1 et R6, aide à éviter les blocages et les sautillements de la roue arrière lorsque l'on rétrograde en coupant les gaz à haute vitesse.
L'électronique pour booster les performances
YCC-I : Système de contrôle électronique de l'admission (Yamaha Chip Controlled Intake)
Ce système permet de raccourcir les pipes d'admission aux hauts régimes.
Pour s'adapter à la fréquence de pulsation du flux d'air admis, de courtes pipes d'admission laissent le moteur mieux respirer à haut régime tandis que des pipes plus longues sont préférables aux bas régimes.
Le système YCC-I permet d'obtenir les meilleurs résultats sur toute la plage de régime. Il agit en soulevant instantanément un cornet disposé dans la pipe lorsque le moteur dépasse 6 500 tr/mn. Quand le cornet est connecté au circuit d'admission, la longueur totale de la pipe est de 150 mm et elle passe à 54 mm lorsque le cornet est levé.
Les dernières Yamaha R1 et R6 utilisent le même dispositif.
Ce système permet de raccourcir les pipes d'admission aux hauts régimes.
Pour s'adapter à la fréquence de pulsation du flux d'air admis, de courtes pipes d'admission laissent le moteur mieux respirer à haut régime tandis que des pipes plus longues sont préférables aux bas régimes.
Le système YCC-I permet d'obtenir les meilleurs résultats sur toute la plage de régime. Il agit en soulevant instantanément un cornet disposé dans la pipe lorsque le moteur dépasse 6 500 tr/mn. Quand le cornet est connecté au circuit d'admission, la longueur totale de la pipe est de 150 mm et elle passe à 54 mm lorsque le cornet est levé.
Les dernières Yamaha R1 et R6 utilisent le même dispositif.
YCC-T : Contrôle électronique de la commande de gaz (Yamaha Chip Controlled Throttle)
Il s'agit d'une commande électronique de la poignée de gaz dérivée de celle utilisée en MotoGP. Et déjà adoptée avec succès sur les Yamaha R1 et R6. Le calculateur intelligent de ce système enregistre à chaque milliseconde, l'ouverture de la poignée de gaz commandée par le pilote et divers autres paramètres comme la vitesse, la température de l'air et bien d'autres facteurs, pour commander l'ouverture précise requise de la pipe d'admission. Grâce à ce dispositif, le couple est délivré de façon plus progressive et le pilote contrôle mieux sa machine en ayant une réponse plus précise à la poignée de gaz. Le système empêche, par exemple, que le moteur n'engorge si le pilote ouvre trop brutalement les gaz ce qui bloquerait le flux d'air admis.
Le YCC-T simplifie également le passage du flux d'air admis parce qu'il n'y a plus besoin de dispositifs annexes de commande de gaz. On peut ainsi avoir optimiser le dessin des courtes pipes d'admission ce dont profite pleinement la puissance à hauts régimes !
Il s'agit d'une commande électronique de la poignée de gaz dérivée de celle utilisée en MotoGP. Et déjà adoptée avec succès sur les Yamaha R1 et R6. Le calculateur intelligent de ce système enregistre à chaque milliseconde, l'ouverture de la poignée de gaz commandée par le pilote et divers autres paramètres comme la vitesse, la température de l'air et bien d'autres facteurs, pour commander l'ouverture précise requise de la pipe d'admission. Grâce à ce dispositif, le couple est délivré de façon plus progressive et le pilote contrôle mieux sa machine en ayant une réponse plus précise à la poignée de gaz. Le système empêche, par exemple, que le moteur n'engorge si le pilote ouvre trop brutalement les gaz ce qui bloquerait le flux d'air admis.
Le YCC-T simplifie également le passage du flux d'air admis parce qu'il n'y a plus besoin de dispositifs annexes de commande de gaz. On peut ainsi avoir optimiser le dessin des courtes pipes d'admission ce dont profite pleinement la puissance à hauts régimes !
Alimentation par injection
L'alimentation par injection bénéficie d'un système de contrôle sophistiqué avec des injecteurs à 12 trous assurant une excellente pulvérisation donc une meilleure combustion et une meilleure puissance.
Le système contribue également au faible taux de pollution émis. Il est assisté en cela par un capteur de O2 pour optimiser la combustion, un pot catalytique en nid d'abeille à trois voies - et le système AIS (Air Injection System) qui injecte de l'air frais dans l'échappement pour réduire encore les émissions polluantes.
L'alimentation par injection bénéficie d'un système de contrôle sophistiqué avec des injecteurs à 12 trous assurant une excellente pulvérisation donc une meilleure combustion et une meilleure puissance.
Le système contribue également au faible taux de pollution émis. Il est assisté en cela par un capteur de O2 pour optimiser la combustion, un pot catalytique en nid d'abeille à trois voies - et le système AIS (Air Injection System) qui injecte de l'air frais dans l'échappement pour réduire encore les émissions polluantes.
EXUP
Tout comme les systèmes YCC-I et YCC-T, l'EXUP (EXhaust Ultimate Power valve) est un développement spécifique de Yamaha. Il s'agit d'une vanne disposée dans le collecteur d'échappement qui dont il fait varier le diamètre en fonction du régime. L'EXUP est fermé à bas régime pour créer une onde de retour dans le système d'échappement favorisant ainsi le couple et la sonorité du moteur.
Tout comme les systèmes YCC-I et YCC-T, l'EXUP (EXhaust Ultimate Power valve) est un développement spécifique de Yamaha. Il s'agit d'une vanne disposée dans le collecteur d'échappement qui dont il fait varier le diamètre en fonction du régime. L'EXUP est fermé à bas régime pour créer une onde de retour dans le système d'échappement favorisant ainsi le couple et la sonorité du moteur.
Speed limiter
La VMAX a une vitesse limitée à 220 km/h par un système intelligent qui permet de couvrir un 400 mètres départ arrêté à pleine accélération.
La VMAX a une vitesse limitée à 220 km/h par un système intelligent qui permet de couvrir un 400 mètres départ arrêté à pleine accélération.
Détails de la partie cycle
Yamaha a mis à profit toute son expérience en développement de partie cycle pour donner à cette nouvelle machine à la fois la stabilité en ligne droite que requiert un tel dragster et le comportement neutre et donnant confiance dont chaque pilote a besoin dans un usage quotidien.
Yamaha a mis à profit toute son expérience en développement de partie cycle pour donner à cette nouvelle machine à la fois la stabilité en ligne droite que requiert un tel dragster et le comportement neutre et donnant confiance dont chaque pilote a besoin dans un usage quotidien.
Le cadre très léger et rigide est réalisé en aluminium. La partie centrale où le moteur intervient comme élément porteur constitue un ensemble extrêmement rigide reliant la colonne de direction à l'axe d'articulation du bras oscillant.
L'épaisseur des parois de la partie centrale du cadre varie de 3 à 6 mm, pour assurer une rigidité optimale garante d'un bon feeling du pilote et d'une excellente tenue de route. Yamaha a même utilisé différents types d'aluminium, chacun ayant des caractéristiques de rigidité différentes, pour chaque partie du cadre de manière à obtenir le meilleur équilibre possible de l'ensemble :
La partie centrale du cadre et l'articulation du bras oscillant sont en fonderie d'aluminium par gravité avec différentes épaisseurs des parois.
La partie arrière supérieure du cadre de formes très complexes est réalisée avec la technologie exclusive DF die cast de Yamaha (fonderie sous pression contrôlée).
La partie arrière basse du cadre constituée de supports rectilignes est réalisée en aluminium extrudé.
Les supports moteur sont en fonderie d'acier, un matériau plus résistant aux vibrations tout en offrant l'élasticité nécessaire pour absorber les fortes contraintes encaissées par ces pièces.
La partie centrale du cadre et l'articulation du bras oscillant sont en fonderie d'aluminium par gravité avec différentes épaisseurs des parois.
La partie arrière supérieure du cadre de formes très complexes est réalisée avec la technologie exclusive DF die cast de Yamaha (fonderie sous pression contrôlée).
La partie arrière basse du cadre constituée de supports rectilignes est réalisée en aluminium extrudé.
Les supports moteur sont en fonderie d'acier, un matériau plus résistant aux vibrations tout en offrant l'élasticité nécessaire pour absorber les fortes contraintes encaissées par ces pièces.
Bras oscillant
Le bras oscillant très léger est en fonderie d'aluminium. Il est fort long (662,5 mm contre 487 mm pour la première VMAX) ce qui permet à la suspension de fonctionner dans de meilleures conditions et procure une meilleure motricité et une meilleure tenue de cap sur mauvaises surfaces.
Un détail intéressant : Le bras oscillant est prééquipé avec des trous filetés en 6 mm pour pouvoir y fixer aisément une béquille de relevage type course !
Le bras oscillant très léger est en fonderie d'aluminium. Il est fort long (662,5 mm contre 487 mm pour la première VMAX) ce qui permet à la suspension de fonctionner dans de meilleures conditions et procure une meilleure motricité et une meilleure tenue de cap sur mauvaises surfaces.
Un détail intéressant : Le bras oscillant est prééquipé avec des trous filetés en 6 mm pour pouvoir y fixer aisément une béquille de relevage type course !
La nouvelle VMAX a des roues classiquement en 18 pouces alors que le modèle précédent avait une roue arrière lenticulaire de 15 pouces.
La monte pneumatique fait appel à des pneus taille basse développés tout spécialement pour cette machine.
Le pneu arrière imposant de 200 mm de large procure une tenue de cap rassurante, supporte sans broncher les plus fortes accélérations départ-arrêté et apporte un style vraiment impressionnant à la machine.
Tenue de route
Le réservoir de 15 litres est situé sous la selle pour une meilleure centralisation des masses et la position de conduite presque droite permet au pilote de bien contrôler sa machine.
Tout ceci combiné à un centre de gravité très bas procure à la VMAX une tenue de route étonnamment bonne !
Le réservoir de 15 litres est situé sous la selle pour une meilleure centralisation des masses et la position de conduite presque droite permet au pilote de bien contrôler sa machine.
Tout ceci combiné à un centre de gravité très bas procure à la VMAX une tenue de route étonnamment bonne !
Suspensions
La nouvelle VMAX est dotée de suspensions modernes et totalement réglables. Les réglages d'usine offrent le meilleur équilibre entre l'avant et l'arrière, en roulage comme lors de fortes accélérations.
La nouvelle VMAX est dotée de suspensions modernes et totalement réglables. Les réglages d'usine offrent le meilleur équilibre entre l'avant et l'arrière, en roulage comme lors de fortes accélérations.
La suspension avant est une massive fourche à cartouche et tubes de 58 mm avec un revêtement en titane oxydé des tubes plongeurs pour réduire leur coefficient de friction et procurer ainsi un meilleur feeling et une meilleure tenue de route.
Les suspensions avant et arrière sont totalement réglables en contrainte de ressort et l'amortissement en compression et en détente. Le pilote peut ainsi choisir le réglage qui lui convient.
Un détail intéressant : la suspension arrière dispose de boutons de réglage à distance facile à atteindre.
La suspension arrière de type mono amortisseur actionné par biellettes assurant une progressivité variable. Un immense progrès par rapport à l'ancienne VMAX qui utilisait des combinés amortisseurs classiques sur le bras oscillant.
Les suspensions avant et arrière sont totalement réglables en contrainte de ressort et l'amortissement en compression et en détente. Le pilote peut ainsi choisir le réglage qui lui convient.
Un détail intéressant : la suspension arrière dispose de boutons de réglage à distance facile à atteindre.
La suspension arrière de type mono amortisseur actionné par biellettes assurant une progressivité variable. Un immense progrès par rapport à l'ancienne VMAX qui utilisait des combinés amortisseurs classiques sur le bras oscillant.
Freins
La VMAX est équipée d'un système de freinage haut de gamme intégrant un système ABS.
Disque de frein avant de grand diamètre (320 mm) avec des étriers radiaux monoblocs à six pistons.
Le montage radial des étriers réduit les forces de torsion dans le système et améliore entre autres le feeling du pilote.
Les étriers monoblocs sont très rigides et le système à six pistons répartit toute la pression des plaquettes assurant un dosage très précis, un excellent toucher de la commande et un freinage hors pair.
Le montage radial des étriers réduit les forces de torsion dans le système et améliore entre autres le feeling du pilote.
Les étriers monoblocs sont très rigides et le système à six pistons répartit toute la pression des plaquettes assurant un dosage très précis, un excellent toucher de la commande et un freinage hors pair.
Le maître-cylindre de frein avant signé Brembo participe aussi à l'excellence du feeling grâce à son piston pompe radial.
Les disques avant et arrière sont du type pétale, modernes d'apparence et assurant une meilleure dissipation de la chaleur.
Le système ABS est un équipement standard.
L'équipement très compact et léger de ce dispositif performant et réactif est identique à celui équipant la FJR 1300.
L'équipement très compact et léger de ce dispositif performant et réactif est identique à celui équipant la FJR 1300.
Confort et équipements
La VMAX bénéficie de toutes les attentions aux détails que mérite un haut de gamme. Quelques exemples :
La VMAX bénéficie de toutes les attentions aux détails que mérite un haut de gamme. Quelques exemples :
Tableau de bord
La console d'instruments comprend un compte-tours analogique intégrant un compteur de vitesse numérique sur le guidon. Il est pourvu d'une diode LED qui indique quand changer de rapport.
Le régime auquel flashe la diode est réglable séparément pour chaque rapport.
Les Yamaha R1 et R6 offrent un équipement presque identique, mais le régime choisi pour l’éclair de la diode LED s'applique à tous les rapports. La VMAX est encore plus sophistiquée !
La console d'instruments comprend un compte-tours analogique intégrant un compteur de vitesse numérique sur le guidon. Il est pourvu d'une diode LED qui indique quand changer de rapport.
Le régime auquel flashe la diode est réglable séparément pour chaque rapport.
Les Yamaha R1 et R6 offrent un équipement presque identique, mais le régime choisi pour l’éclair de la diode LED s'applique à tous les rapports. La VMAX est encore plus sophistiquée !
En plus de ces équipements, la VMAX a un écran multifonction sur le réservoir qui ne fait pas appel aux classiques LED mais à des OEL (Organic Electro Luminescence), une nouvelle technologie qui offre un affichage plus lumineux et contrasté et plus lisible que les LED.
Il offre les fonctions suivantes :
Heure
Chronomètre
Décompte horaire
Angle d'ouverture des gaz
Rapport de vitesse engagé
Jauge d'essence
Consommation
Totalisateur kilométrique
2 totalisateurs partiels
Kilomètre de réserve
Température de l'air admis
Température du liquide de refroidissement
Enfin, lorsque le contact est mis l'écran souhaite la bienvenue au pilote : "Time to ride This is VMAX"
Il offre les fonctions suivantes :
Heure
Chronomètre
Décompte horaire
Angle d'ouverture des gaz
Rapport de vitesse engagé
Jauge d'essence
Consommation
Totalisateur kilométrique
2 totalisateurs partiels
Kilomètre de réserve
Température de l'air admis
Température du liquide de refroidissement
Enfin, lorsque le contact est mis l'écran souhaite la bienvenue au pilote : "Time to ride This is VMAX"
Transpondeur
La nouvelle VMAX est équipée d'une clé à transpondeur qui coupe l'allumage et réduit les risques de vol.
La clé intègre un émetteur codé que la machine doit reconnaître pour pouvoir démarrer. Sans code transmis, la moto ne démarrera pas même si la serrure est forcée en position ON.
La nouvelle VMAX est équipée d'une clé à transpondeur qui coupe l'allumage et réduit les risques de vol.
La clé intègre un émetteur codé que la machine doit reconnaître pour pouvoir démarrer. Sans code transmis, la moto ne démarrera pas même si la serrure est forcée en position ON.
Transmission par arbre
La transmission par arbre permet de garder une machine impeccablement propre, ne demandant pratiquement pas d'entretien et d'une parfaite fiabilité.
La transmission par arbre permet de garder une machine impeccablement propre, ne demandant pratiquement pas d'entretien et d'une parfaite fiabilité.
Finition
La VMAX regorge de détails de finition de grande qualité étudiés pour ceux qui aiment la moto !
La VMAX regorge de détails de finition de grande qualité étudiés pour ceux qui aiment la moto !
Quelques exemples :
Aluminium brossé avec finition à la main des caches d'admission.
Guidon en tube conique.
Nombreuses pièces en aluminium, pédales en aluminium forgé, etc.
Leviers de frein avant et d'embrayage réglables et commande hydraulique de l'embrayage.
Aluminium brossé avec finition à la main des caches d'admission.
Guidon en tube conique.
Nombreuses pièces en aluminium, pédales en aluminium forgé, etc.
Leviers de frein avant et d'embrayage réglables et commande hydraulique de l'embrayage.
Puissance, accélération et adrénaline
Voici en trois mots, le résumé de ce qu'est la nouvelle VMAX !
Voici en trois mots, le résumé de ce qu'est la nouvelle VMAX !
Quelques remarques de pilotes :
"J'ai piloté une quantité de motos, mais celle-là est vraiment spéciale et différente de toutes les autres. Elle est tellement unique et excitante."
"Le moteur est si différent comparé à l'ancien, il accélère à partir de n'importe quel régime et à partir de n'importe quelle vitesse, vous démarrez comme un boulet "
"La partie cycle est tellement, tellement, tellement supérieure à celle de l'ancien modèle !"
"Je suis vraiment fier de l'avoir conduite. Beaucoup de motards en rêvent, mais le rêve n'est devenu une réalité que pour un petit nombre !"
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