Moteur
Tout nouveau moteur V4 quatre-temps à refroidissement liquide
La VMAX est propulsée par un tout nouveau quatre-cylindres quatre-temps en V calé à 65°, à refroidissement liquide et double arbre à cames en tête. La puissance de ce bloc de 1 679 cm³ procure une sensation d'accélération absolument inoubliable.
Ce moteur à la présence imposante affiche un alésage-course de 90 x 66 mm, un taux de compression de 11,3:1, une puissance de 200ch à 9 000 tr/min alliée à un couple opulent de 17 kg-m à 6 500 tr/min.
Outre son augmentation de cylindrée de 40%, ce moteur revisité de fond en comble reçoit certaines évolutions techniques jamais vues à ce jour dans la catégorie.
Moteur
Technologie GENICH Yamaha
La technologie GENICH* Yamaha est un concept qui met en jeu des dispositifs électroniques sophistiqués afin d'améliorer les performances et le plaisir de pilotage.
Sur la VMAX, il s'agit du système de conduits d'admission à longueur variable YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake) et du contrôle de l'ouverture des gaz YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle), deux dispositifs électroniques clés pour atteindre un tel niveau de puissance.
C'est d'ailleurs le premier V4 Yamaha à disposer d'une nouvelle injection sophistiquée qui, avec l'YCC-I et l'YCC-T, permet au moteur de délivrer cette accélération foudroyante au départ arrêté. Il faut la vivre pour le croire, mais vous allez être sacrément impressionné !
Mais cet étonnant V4 de 1 679 cm³ recèle bien d'autres qualités que son accélération à couper le souffle et son électronique de pointe : par ses performances régulières et ses reprises instantanées à tous les régimes, il fait de la VMAX un acteur de premier plan sur les pistes de runs.
*GENICH [Jenik], acronyme de l'expression "Genesis in Electronic engineering aimed at New, Innovative Control technology based on Human sensibilities"
Chambres de combustion compactes "en toit"
Pour obtenir une combustion complète et rapide, qui permette au moteur d'exprimer tout son potentiel, nos ingénieurs ont imaginé de nouvelles chambres "en toit" à quatre soupapes. Malgré la cylindrée totale de 1 679 cm³ et les gros alésages de 90 mm, ces chambres de combustion sont d'une compacité remarquable et assurent un excellent rendement. Elles doivent notamment leur faible encombrement à l'introduction d'un système ingénieux d'entraînement d'arbre à cames.
Bougies à électrode en Iridium
À la longue liste des atouts techniques de la nouvelle VMAX, il convient d'ajouter les bougies à électrode en Iridium. Ce type de bougie est employé sur les motos très performantes et conçu pour assurer un excellent rendement de combustion à tous les régimes.
Un moteur en V calé à 65° avec chaîne de distribution centrale
Les concepteurs de la nouvelle VMAX se sont particulièrement attachés à limiter au maximum l'encombrement du moteur. Malgré une augmentation de cylindrée de 40% par rapport à l'actuelle VMAX, le nouveau V4 affiche des dimensions extérieures remarquablement contenues.
Pour réduire autant que possible sa longueur, les bancs de cylindres adoptent un V à 65°, contre 70° sur la première version. En resserrant les cylindres massifs, cet angle concentre davantage les masses et améliore la neutralité du comportement, tout en raccourcissant la longueur du moteur de 27 mm.
Outre le gain de place appréciable apporté par le regroupement chaîne/entraînement d'arbre à cames et l'architecture en V calé à 65°, la position centrale de la chaîne de distribution contribue à limiter la largeur du nouveau moteur. En effet, malgré un diamètre d'alésage en hausse de 18% (du fait de l'augmentation de cylindrée), le moteur de la nouvelle VMAX affiche une largeur hors tout à peu près identique à celle de son prédécesseur, pour une hauteur hors tout de + 6,5 mm seulement.
Ainsi, grâce à cette configuration astucieuse, les motoristes de Yamaha ont réussi l'exploit d'augmenter la cylindrée de 40% en touchant à peine aux dimensions extérieures du moteur !
Pistons forgés en aluminium
Les nouveaux pistons forgés en aluminium témoignent aussi des techniques sophistiquées mises en œuvre pour rehausser les performances de la nouvelle VMAX.
Bielles haute technologie FS (Fracture Split) au carbure
Inaugurées sur l'YZF-R1 modèle 2004, les bielles de type FS (Fracture Split) au carbure apparaissent maintenant sur la nouvelle VMAX afin de gérer les torrents de puissance et de couple déversés par le V4 de 1 679 cm³.
Après forgeage, le pied de bielle n'est pas coupé en deux par usinage mais fracturé (Fracture Split) puis boulonné. Ce procédé permet d'augmenter la rigidité du pied de bielle et de limiter les pertes au niveau du vilebrequin.
Technologie YCC-I - Admission variable électronique
Généralement, un long conduit d'admission tend à renforcer la puissance aux bas et moyens régimes, tandis qu'un conduit court donne à l'onde de pression une pulsation plus rythmée, ce qui améliore les performances à haut régime.
Le système d'admission variable YCC-I ajuste automatiquement par électronique la longueur des conduits afin d'adapter le rythme d'admission au régime moteur prédominant.
Au-delà de 6 650 tr/min, des servomoteurs commandés par électronique divisent instantanément chaque conduit d'admission, en formant ainsi des conduits plus courts (54 mm seulement) qui permettent de renforcer les performances moteur des mi-régimes au régime maxi.
Injection électronique et technologie YCC-T de contrôle électronique de l'ouverture des gaz
La nouvelle VMAX profite aussi d'une autre fonctionnalité de haute technologie utilisée sur les super sportives Yamaha : le contrôle électronique de l'ouverture des gaz YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle).
Ce système innovant de commande des papillons est capable de calculs très rapides : il analyse le régime toutes les millisecondes pour répondre instantanément aux sollicitations du pilote.
Sur la nouvelle VMAX, l'YCC-T contribue à procurer cette accélération fulgurante et une courbe de couple optimale. Il évite également que le V4 ne "s'engorge" si l'on ouvre trop rapidement la poignée de gaz.
Nouvelles écopes en alu et boîte à air de grande contenance
D'allure agressive, les écopes en aluminium polies à la main et implantées à l'avant gauche et droit du réservoir factice confèrent à la VMAX une silhouette de culturiste, tout en dirigeant un flux d'air intense vers la nouvelle boîte à air, dont la contenance a sensiblement doublé par rapport au modèle actuel. Par l'apport d'une grande quantité d'air frais, celle-ci optimise le surcroît de performances lié au système YCC-I.
Transmission finale par cardan à entretien réduit
Que vous envisagiez d'acheter le nouveau modèle après avoir goûté le précédent, ou que vous souhaitiez découvrir le frisson produit par l'accélération du V4, vous apprécierez certainement l'entretien réduit et l'extrême fiabilité de la nouvelle transmission par cardan.
Pour encaisser la puissance supérieure du moteur de 1 679 cm³, la VMAX dispose d'un nouveau système compact : en optimisant la démultiplication du pignon côté moteur et la démultiplication finale, nos ingénieurs ont pu réduire le diamètre du cardan. Avec un pignon arrière de 29 dents contre 33 sur la version actuelle pour un diamètre de 188 mm, le tunnel a pu être affiné - ce qui confère à l'arrière de la moto une allure beaucoup plus athlétique.
Échappement 4-1-2-4 avec silencieux courts en titane
Les performances d'ensemble de la nouvelle VMAX sont confortées par un échappement 4-1-2-4 aux silencieux courts et relevés. En sortie des cylindres, les quatre coudes d'échappement se rassemblent dans un collecteur, d'où sortent un pot droit et un pot gauche qui se divisent à nouveau chacun pour former un système 4-1-2-4.
Une sonde Lambda détecte le niveau d'oxygène dans les gaz d'échappement et régule en conséquence l'alimentation par l'intermédiaire du système d'injection, afin de limiter les émissions. Enfin, un pot catalytique 3 voies garantit la conformité aux normes Euro 3.
Les quatre pots courts et relevés émettent une sonorité rauque et plaisante à la vibration particulière, qui signe le passage de la VMAX. Les silencieux de haute qualité sont en titane, donc très légers, et arborent une finition noire grenaillée qui fait écho aux reflets noirs du cadre et du moteur.
Embrayage antidribble
La moto adopte également un embrayage antidribble, un dispositif plutôt réservé jusqu'à présent aux supersports et aux machines de compétition. Son adoption illustre bien le caractère très particulier de la nouvelle VMAX.
Carters légers en magnésium
La VMAX se distingue notamment par l'emploi de matériaux de haute qualité, qui lui confèrent une allure à part et confirment encore la juste fierté du propriétaire. Ainsi, pour alléger le poids total et apporter une finition haut de gamme, les carters d'embrayage, d'alternateur et de cardan sont tous en alliage de magnésium.
Radiateur en deux parties et échangeur air/huile
La nouvelle VMAX bénéficie d'un système de refroidissement sophistiqué composé de deux radiateurs et d'un refroidisseur d'huile. Le radiateur en deux éléments est incurvé en partie supérieure, ce qui permet de rapprocher le moteur de la roue avant afin de mieux centrer les masses. Par ailleurs, pour favoriser le refroidissement du moteur par une surface maximale, la partie inférieure de ce radiateur est de forme plate classique et discrète, permettant d'admirer l'imposant V4 dans toute sa splendeur tout en autorisant l'installation d'un ventilateur.
Et pour conserver une température d'huile constante garantissant la régularité des performances, le moteur est pourvu d'un échangeur air/huile.
